مقارنة بين وسائل النقل الداخلى( النهرى والبرى و السكة الحديد )
مجددا ما أقوله ليس بالكلام الجديد ولكن هو موجود بالفعل فى دراسات تفصيلية كثيرة ومتراكمة وهذا مكمن الخطر فكيف لإدارة دولة فقيرة أن تضرب بتلك الدراسات عرض الحائط وتصر على الخيار الخاطىء وتهدر ثروات الشعب الفقير وعلى إدارة الدولة المصرية تعظيم دور النقل النهرى فى خدمة الإقتصاد القومى المصرى .
من المسلم به أن مصر حباها الله بمجرى ملاحى يخترقها من أقصى جنوبها لأقصى شمالها ولكن إدارة الدولة منذ 1990 إتخذت قرار بحرمان هذا الشعب من وسيلة نقل رخيصة يصنع 70 % من وحداتها الناقة محليا و لا أفهم لماذا تصر إدارة الدولة على إستخدام وسائل نقل أخرى تستوردها بالكامل وقطع غيارها من الخارج وبالدولار المحقق من إيرادات قناة السويس وتحويلات المصريين فى الخارج و الذى كان يجب إستخدامه فى مشروعات التصنيع وتحسين المرافق لخدمة هذا الشعب المنكوب بمن يديروا شأنه .
فالنقل النهرى كوسيلة مهمة من وسائل النقل متعدد الوسائط لما يتميز به من قلة التكلفة والأمان وقلة استهلاك الوقود وبالتالى هو وسيلة صديقة للبيئة وميزة إقتصادية هائلة لبلد يستورد الوقود والطاقة فضلا عن قدرته على نقل الحمولات الغير تقليدية والتى لا يمكن نقلها بالشاحناتالبرية أو السكة الحديد .
ويكفى أن نعرف أن الخسائر الناشئة عن حوادث الطرق تكلف مصر سنويا 8 مليار جنيه مصرى كان يمكن تقليلها إن تم تقليل كثافة مرور شاحنات نقل البضائع على الطرق والتى تسبب الكوارث المرورية والإقتصادية لمصر وبإستثمار جزء منها فى تطوير منظومة النقل النهرى .
و نذكر مثال واحد يوضح كارثة إقتصادية على مصر وشعبها بإصرار إدارة الدولة الإعتماد على وسائل نقل مكلفة بينما تهمل إستخدام وسيلة متوافرة تحت أيديها قليلة الإستثمارات فى بنيتها التحتية قليلة الإستثمارات فى صيانة عناصر تشغيلها .
ونضرب مثلا لذلك بأسطول نهرى ( دافع ومدفوع أى وحدة بها محركات وتحمل بضاعة تدفع أمامها وحدة أخرى تحمل بضاعة وليس بها محركات وتعتمد فى حركتها على دفع الوحدة الدافعة ) تصل حمولة الأسطول الدافع والمدفوع معا فى حدود 900 طن قدرة المحركات التى تستخدم لتسييرها محركين كل محرك قدرة 230 حصان بإجمالى 460 حصان .
الشاحنات البرية المطلوبة لنقل حمولة مكافئة لحمولة هذا الأسطول النهرى ( 900 طن ) بفرض أن حمولة الشاحنة 40 طن سنحتاج إلى 23 شاحنة نقل برى تحتاج قدرة حصانية لتحريكها قدرها 7200 حصان .
لو تم نقل شحنة مكافئة لحمولة شحنة أسطول نقل نهرى ( 900 طن ) بالقطار فسنحتاج قطار طوله 30 عربة حمولة العربة الواحدة 30 طن تحتاج قدرة محركة قدرها 1600 حصان .
فضلا عن ما سبق وذكرناه من أنه يتم تصنيع 70 % من قيمة الوحدة النهرية محليا وإستيراد 100 % من الشاحنات البرية والقطارات فنجد أن التكلفة الإستثمارية لتطوير مجرى ملاحى بطول 1500 كيلو متر بما فى ذلك من أهوسة وموانى ومراسى ستكون فى حدود 900 مليون جنيه بينما التكلفة ألإستثمارية لإنشاء طريق برى بنفس الطول بدون حساب نزع ملكية الأراضى فى مسار ذلك الطريق ستتخطى ال3000 مليون جنيه وسنجد تكلفة إنشاء خط سكة حديد بنفس الطول وبدون كبارى او محطات تبلغ 6000 مليون جنيه ( لم نتمكن من تحديث التكلفة الإستثمارية للوسائل الثلاثة والأرقام الموجودة منذ 2010 ) .
فبأى عقل تصر الدولة على تشجيع هذا النمط من وسائط النقل وتهمل أرخص وسيلة متوفرة فعلا لديها والتى إن رفعت طاقة النقل بها إلى 30 % من حجم النقليات فى مصر ستوفر 30 % من حجم الوقود المستخدم فى النقل البرى بما يساعد على سد الفجوة والعجز الهائل فى إستهلاك الوقود .
ثم أن علاج بطء الوحدات النهرية يمكن علاجه بتصميمات مصرية لزيادة سرعات وحمولات الوحدات النهرية وبخامات محلية وكذلك تطوير قطاع المجرى الملاحى وزيادة الغاطس بأعمال التطهير للطمى الذى يمكن أن يستخدم لزيادة الرقعة الزراعية على جانبى المجرى الملاحى للنيل وخاصة فى الوجه القبلى وتقليل مساحة المسطح المائى المعرض للبخر مما يوفر مليارات الأمتار المكعبة وكذلك تحديد المجرى الملاحى فى نهر النيل وفروعه والرياحات والترع الملاحية بالشمندورات والعلامات الإرشادية التى تعمل بالطاقة الشمسية وتفعيل الملاحة النهرية ليلا .
ولذا يجب على إدارة الدولة المصرية تعظيم دور النقل النهرى والإستفادة من مميزاته العديدة ويجب على الدولة ربط النقل النهرى بموانى السويس وبورسعيد وتفعيل النقل النهرى من ميناء دمياط وتنشيط النقل النهرى من ميناء الإسكندرية ويجب التنسيق بين وزارة النقل ووزارة الرى وكذلك إنشاء صوامع الغلال على طول المجرى الملاحى .
وإن شاء الله المقال القادم سنخصصه للملاحة النهرية فى محافظة دمياط وما تشهده من إهمال والنقل النهرى من ميناء دمياط إلى محافظات مصر ال15 الواقعة على المجرى الملاحى لنهر النيل وفروعه .
