عقد النقل الدولى البحرى 

عد النقل البحري الوسيلة المثلى لتحقيق التواصل التجاري بين الدول* بالنظر لما يحققه من مزايا قياسا بوسائل النقل الأخرى* ذلك أن عقد النقل البحري الدولي هو عقد يتعهد بمقتضاه الناقل بأن ينقل بضائع عن طريق البحر من ميناء لآخر مقابل أجر * ويكتسي هذا الموضوع أهمية نظرية تتجلى فالإسهاي أن هذا الموضوع قد حضي باهتمام الكثير من فقهاء القانون والممارسين* مما ساهم في أغناء الموضوع بدراساتهم* وأخرى عملية إذ أن عمليات التبادل التجاري تعد أساس الحياة الاقتصادية بين الدول.
هذا ولقد تصاعدت أهمية النقل البحري للبضائع باتساع العمليات القانونية المرتبطة بها* خصوصا تلك المتعلقة بالبيوعات البحرية الدولية* وفي هذا الإطار تم تبني اتفاقية دولية من طرف منظمة الأمم المتحدة للتجارة والتنمية بتاريخ 16 أبريل 1974* التي يرجع لها الفضل في وضع قاعدة 40-40-20 المتعلقة بالتوزيع العادل لخدمات النقل البحري بين الدول .

تقتضي طبيعة الموضوع أن نقسمه إلى مبحثين:


المبحث الأول: الإطار القانوني لعقد النقل البحري الدولي
المطلب الأول: اتفاقية بروكسيل وبرتوكولها
المطلب الثاني: قواعد هامبورغ لسنة 1978
المبحث الثاني: دورعقد النقل البحري الدولي في المعاملات التجارية الخارجية
المطلب الأولىأهمية عقد النقل البحري الدولي
المطلب الثاني: قواعد هامبورغ من خلال الاجتهاد القضائي






المبحث الأول: الإطار القانوني لعقد النقل البحري الدولي
يطابق النقل البحري عمليا التجارة الخارجية للبلد* ذلك أن المبادلات التجارية الخارجية غالبا ما تتم عبر البحر الذي يلعب دورا فعالا في تنمية اقتصاد بلد ما* ويلعب عقد النقل البحري الدولي دورا هاما في نمو المبادلات التجارية الخارجية* فما هو الإطار القانوني الدولي لهذا العقد؟
المطلب الأول: اتفاقية بروكسيل وبرتوكولها
شكلت اتفاقية بروكسيل لسنة 1924 الإطار القانوني لوضع حد للنزاع الذي يمكن أن ينشأ بين الناقل والشاحن* وذلك لتجاوز بعض الشروط المجحفة التي يمليها الناقل على الشاحن* حيث دخلت هذه الاتفاقية حيز التطبيق في 2 يونيو 1931* وصادقت عليها عدة دول* إلا أن المغرب لم ينضم إليها .
ينحصر مجال تطبيق الاتفاقية المذكورة على العلاقات والمعاملات ذات الطابع الدولي* وتضم عشرة مواد حيث تقتضي المادة الأخيرة منها* على أن أحكام هذه المعاهدة تسري على كل وثيقة شحن تصدر في إحدى الدول المتعاقدة* وهذا يعني أن تطبيق أحكام هذه الاتفاقية يتوقف على وجود سريان أحكامها على النقل البحري* ويتمثل هذا في مكان إصدار وثيقة الشحن التي يجب أن تصدر في إحدى الدول المتعاقدة . 
وفقا للمادة الخامسة من برتوكول بروكسيل الموقع في 23 فبراير 1968 من طرف 22 دولة* ويحدد الفصل الخامس من برتوكول الاتفاقية المشار إليه سلفا* مجال تطبيقها على كل سند نقل البضائع بين الموانئ الخاضعة لدولتين مختلفتين وذلك عندما يصدر السند من دولة موقعة على الاتفاقية أو عندما يقع النقل في الذهاب من ميناء دولة موقعة على الاتفاقية ونفس الشيء يسري على سند الشحن الذي يتضمن مقتضيات الاتفاقية أو أية قوانين مطبقة لمقتضياتها* وذلك مهما كانت جنسية السفينة أو الشاحن المرسل إليه أو أي شخص آخر يهمه الأمر* وهذا ما يسمى بشرط البارامونت clause paramont* وهكذا نص بروتوكول اتفاقية بروكسيل لسنة 1968 من خلال مادته الخامسة على توسيع نطاق تطبيقها.
ويلاحظ أن قواعد اتفاقية بروكسيل والبرتوكول المنفذ لها حصر مفهوم البضائع في الأموال والأشياء والبضائع من أي نوع كانت باستثناء الحيوانات الحية والمشحونات التي يذكر في عقد النقل أن نقلها يكون على ظهر السفينة وتكون قد نقلت فعلا * ويرتبط النقل البحري الدولي بالبيوع البحرية* وبالخصوص البيع CIF أو CAF * وذلك لسببين يتجلى أولهما في كون وثيقة الشحن تعد أداة من ضمن الأدوات الأساسية اللازمة لنقل حيازة البضائع من البائع إلى المشتري بالإضافة إلى الحقوق التي تخولها للناقل* أما السب الثاني فيتجلى في اعتبار سند الشحن أداة أساسية لإثبات التزامات الشاحن والناقل* كما أنه من الصعب على المشتري في عقد البيع CAF أو CIF التعاقد على نقل بضاعة أو التأمين عليها إذا لم يكن له ممثل في ميناء الشحن* وذلك ضد مخاطر النقل البحري* ذلك أن البائع يتحمل بالعديد من الالتزامات من بينها دفع أجرة نقل البضاعة للناقل المتفق عليها وفقا للشروط المعتادة في ميناء القيام.
ورغم ما تضمنته اتفاقية بروكسيل وبرتوكولها التنفيذي من مزايا في تطوير التجارة الدولية* فقد شابها القصور فيما يخص تحديد مسؤولية الناقل البحري عن التأخير في تسليم البضائع* وذلك بالنظر لما تتطلبه التجارة من ضرورة السرعة ودقة المواعيد* خصوصا إذا كانت البضائع من النوع الذي يلعب فيها الزمن دورا أساسيا في جودتها وتقلبات أثمانها (ورود* بن* عطور)* هذا ما حاولت اتفاقية هامبورغ لسنة 1978 تداركه.


المطلب الثاني: اتفاقية هامبورغ
ساهمت اتفاقية هامبورغ الصادرة عن هيئة الأمم المتحدة سنة 1978* والمتعلقة بنقل البضائع بحرا في تطوير وتحديث قواعد القانون البحري لمختلف التشريعات وذلك استجابة لمتطلبات الدول السائرة في طريق النمو* وتماشيا مع التطورات الاقتصادية والتكنولوجيا التي شهدها القرن العشرين محاولة بذلك تفادي النواقص التي شابت اتفاقية بروكسيل وبرتوكولها لسنة 1968.
ولقد انضم المغرب إلى هذه الاتفاقية في فاتح نوفمبر 1992 * أما قبل ذلك فقد كان عقد النقل البحري يخضع لمقتضيات ظهير 31 مارس 1919 وللظهائر الملغية أو المعدلة لبعض نصوصه .
وتظهر أهمية هذه الاتفاقية في أنها نصت على جواز اللجوء إلى التحكيم* لحل النزاعات المتعلقة بنقل البضائع بحرا* خصوصا ما يتعلق بمسؤولية الناقل البحري عن ضياع أو تلف أو التأخير في تسليم البضاعة إلى المرسل إليه* وهذا ما يتطابق ومبادئ التجارة التي تقوم على مبادئ الشرعة والثقة والائتمان.
كما حددت هذه الاتفاقية الإجراءات المتعلقة بالتحكيم* مما يمكن معه القول أنها ساهمت في نمو المبادلات التجارية الدولية نتيجة القواعد التي تضمنتها والتي تسير في اتجاه حماية المتعاملين في التجارة الدولية* خصوصا وأن عقد النقل البحري له مميزات خاصة ينفرد بها عن باقي العقود التجارية الأخرى* هذا وأن قواعد هامبورغ حاولت توحيد القواعد المتعلقة بعقد النقل البحري الدولي.


المبحث الثاني: دورعقد النقل البحري الدولي في المعاملات التجارية الدولية
يأتي النقل في طليعة صور الاستغلال التجاري للبيئة البحرية* ويعد نقل البضائع بوجه عام أساس تداول الثروات* إذ لا يتأتى إنجاز المبادلات بين دول العالم دون أن يستلزم الأمر نقل الأشياء من مكان لآخر.
وتأتي أهمية استغلال السفن في نقل البضائع من استئثارها كوسيلة نقل بقدرة فائقة على نقل الحمولات* كما أن السفن تقوم بالربط بين أمكنة تفصل بينهما البحار والمحيطات* مما يضفي عليها ميزة لا تتوافر في وسائل النقل الأخرى* ومن هذا المنطلق يعد نقل البضائع بحرا *****ل الرئيسي لتنفيذ المبادلات التجارية الدولية مما يفسر الاهتمام التشريعي البالغ بتنظيم أحكامه* سواء على الصعيد الوطني* أو الدولي.
المطلب الأول: أهمية عقد النقل البحري الدولي
إن عقد النقل البحري للبضائع لا يختلف في جوهره عن غيره من عقود نقل البضائع بالطرق الأخرى* إلا فيما يتعلق باستخدام وسيلة محددة في تنفيذه هي السفينة* والمشرع عند تنظيمه للنقل البحري للبضائع يحاول التوفيق بين اعتبارين* ضرورة حماية مشروعات النقل البحري تشجيعا للاستثمارات في مجال التجارة البحرية* والثاني وجوب توفير حماية معقولة لمتلقي خدمة النقل البحري وهم شاحنو البضائع* وهذين الاعتبارين هما عمود التنظيم القانوني لعقد نقل البضائع بحرا .
ساهم ازدهار التجارة الدولية العالمية وإيراد المبادلات عبر الدول في اتساع نطاق التحكيم التجاري الدولي* حتى أضحى الطريق المفضل لأطراف العقود الدولية لفض نزاعاتهم.
وإذا كان النقل البحري للبضائع بمقتضى وثيقة الشحن بشكل محور التجارة الدولية* ووسيلتها الأهم* فإنه من المنطقي أن يسعى الأطراف لتضمين عقود النقل البحري الدولي شرط التحكيم واعتباره من الشروط الجوهرية والأساسية في وثيقة الشحن* وحيث إنه لم تنظم اتفاقية بروكسيل لسنة 1924 نظام التحكيم كطريقة لحسم المنازعات الناشئة عن النقل البحري* مما دفع بواضعي قواعد هامبورغ 1978 تدارك هذا النقص* فكانت هذه القواعد أول اتفاقية خاصة بنقل البضائع بحرا* يتضمن أحكاما صريحة بجواز اللجوء إلى التحكيم* بصدد المنازعات التي تنشأ عن نقل هذه البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها وفي هذا الصدد نصت الفقرة الأولى من المادة 22 على أنه: "يجوز للطرفين النص باتفاق مبين كتابة على أن يحال إلى التحكيم أي نزاع قد ينشأ فيما يتعلق بنقل البضائع بموجب هذه الاتفاقية"* ويلاحظ أن هذه المادة قد اشترطت أن يرد شرط التحكيم كتابة في وثيقة الشحن.
كما نجد أن مقتضيات المادة 4 من هذه الاتفاقية تنص على وجوب تطبيق المحكم أو هيئة التحكيم لقواعد هذه الاتفاقية على المنازعات التي تنشأ أطراف عقد النقل البحري* كما أن الفقرة الثالثة من المادة 22 حددت أماكن عن إبرام التحكيم التي يمكن اتخاذ إجراءات التحكيم داخلها .
وإذا أغفل الطرفان في عقد النقل البحري* تحديد مكان إجراء التحكيم* أو ينبغي ضرورة التزام هيئة التحكيم بقواعد هامبورغ* ويبقى للمدعي الحق في اختيار مكان نفاذ التحكيم* ويلتزم المحكمون بالفصل في النزاع بمقتضى قواعد هامبورغ باعتبارها قواعد عالمية تلزم جميع الدول التي صادقت عليها ومن بينها المغرب* وكل اتفاق على خلاف ذلك يكون عديم الأثر* وذلك بهدف تحقيق المرونة والتوازن في المعاملات التجارية الدولية . 
ومن هنا تظهر أهمية التحكيم التجاري الدولي في فض النزاعات المتعلقة بعقد النقل البحري الدولي* خاصة عند وجود وثيقة الشحن كوسيلة إثبات بين الطرفين* يتضمن شرط التحكيم.
وأمام اتساع عمليات النقل البحري للبضائع وكثرة المشتغلين فيه فقد أثيرت العديد من المنازعات سواء فيما بين أطراف عقد النقل البحري – الناقل والشاحن- أو فيما بينهما وبين الغير* وبالخصوص المرسل إليه مما يطرح إشكالية كيفية تسوية هذه النزاعات* هل تتبع في ذلك القواعد العامة حول الالتزامات التعاقدية أم انه لابد من مراعاة الطبيعة الخاصة لعقد النقل البحري؟
لقد أصبح التحكيم التجاري الدولي من أهم الطرق المعتمدة لتسوية المنازعات المتعلقة بالنقل البحري الدولي* ولاسيما أنه غالبا ما يتم إدراج شرط التحكيم في وثيقة الشحن التي تجمع بين طرفي عقد النقل الدولي* نظرا لما لها من دور فعال في البث بسرعة في هذه النزاعات* وبمسطرة المبسطة وبذلك بهدف تسهيل المعاملات التجارية الدولية* خاصة في إطار عولمة الاقتصاد.
بالرغم من أهمية التحكيم في مجال النقل البحري* في تفادي بطء الإجراءات القضائية وتعقيدها* فإن اتفاقية بروكسيل لسنة 1924 لم تتعرض للتحكيم كوسيلة يمكن اللجوء إليها من أجل حل المنازعات البحرية* ونفس الشيء الذي لم يحاول برتوكول 1968 تداركه* إلا أن اتفاقية الأمم المتحدة المتعلقة بنقل البضائع بحرا* تضمنت أحكاما صريحة بصدد المنازعات التي تنشأ في هذا المجال عند هلاك البضائع أو تلفها أو التأخير في تسليمها وذلك وفقا لمقتضيات المادة 22 من هذه الاتفاقية.
وذلك بالنص صراحة في المادة 22 (الفقرة الرابعة) على إلزامية المحكمة أو هيئة المحكمين بتطبيق قواعد هذه الاتفاقية باعتبار قواعد آمرة لا يجوز الاتفاق على مخالفتها* كما أشارت الفقرة السادسة من المادة السابقة من اتفاقية هامبورغ على صحة كل اتفاق يتعلق بالتحكيم يبرمه أطراف عقد النقل البحري الدولي* بعد نشوء النزاع بينهما.
وللإشارة فإن اتفاقية نيويورك لسنة 1958 بشأن الاعتراف وتنفيذ أحكام المحكمين الأجنبية التي أقرها مؤتمر الأمم المتحدة الخاص بالتحكيم التجاري الدولي في نيويورك توضح أهمية التحكيم في فض النزاعات التجارية الدولية. 
المطلب الثاني: قواعد هامبورغ من خلال الاجتهاد القضائي المغربي
ينص الفصل 264 من قانون التجارة البحري المغربي على أنه "يكون باطلا وعديم الأثر كل شرط مدرج في تذكرة الشحن أو في أي سند كان يتعلق بنقل بحري منشأ في المغرب أو في بلاد أجنبية* تكون غايته المباشرة أو غير المباشرة إعفاء المجهز من مسؤوليته أو مخالفة قواعد الاختصاص.
وبالرجوع إلى مقتضيات الفصلين 18 و19 من قانون المسطرة المغربي يتبين أن المحاكم الابتدائية تختص في كافة القضايا ابتدائيا وانتهائيا إذا كانت قيمة الطلب لا تتجاوز 3000 درهم* أو ابتدائيا مع حفظ حق الاستئناف بخصوص الطلبات التي تتجاوز المبلغ المشار إليه.
وبالرجوع إلى الفصل 264 من قانون التجارة البحري المغربي في فقرته الأولى* يتبين أن القضاء المغربي قبل دخول اتفاقية هامبورغ حيز التطبيق* كان يتجه نحو اعتبار قواعد الاختصاص المكاني من النظام العام .
وهذا ما أكده المشروع المغربي لسنة 1984 في فصله 366 على أنه "يعتبر باطلا ولا مفعول له كل شرط يرمي إلى إعفاء الناقل من المسؤولية أو مخالفة مسطرة الاختصاص"* وإذا كانت اتفاقية بروكسيل لسنة 1924 وكذا بروتوكولها لسنة 1968 لم ينصا على قواعد تحديد الاختصاص القضائي في حالة وقوع نزاع بخصوص تنفيذ أو عدم تنفيذ عقد النقل البحري* مما كان يشجع أطراف عقد النقل البحري على تضمين سند الشحن تعيين الجهة المختصة قضائيا للبت في النزاع* وإسناد ذلك إلى محاكمهم الوطنية* لكن بالرجوع على المادة 21 من اتفاقية هامبورغ لسنة 1978* يتبين أن للمدعي الخيار في رفع دعوى التعويض إما أمام المركز الرئيسي للمدعى عليه* وإن لم يكن فأمام محل إقامته الاعتيادي* أو أمام المحكمة التابع لها مكان إبرام العقد بشرط أن يكون للمدعي عليه مقر عمل أو فرع أو وكالة أبرم العقد عن طريقها* كما للمدعي الحق في إقامة الدعوى أمام المحكمة التي يوجد بدائرة نفوذها ميناء الشحن أو ميناء التفريغ* أو أمام أي مكان آخر يعين لهذا الغرض في عقد النقل البحري.
إن التطورات الاقتصادية والتكنولوجية التي تعرفها التجارة الخارجية* في ظل واقع العولمة على دول الجنوب* أصبح معها قانون التجارة البحري لسنة 1919 لا يواكب هذه التطورات* الشيء الذي يتعين معها إعمال مقتضيات اتفاقية هامبورغ باعتبارها جزءا من التشريع الداخلي.
وهكذا وتطبيقا للمادة 19 من اتفاقية هامبورغ* جاء في قرار للمجلس الأعلى بأن قيام المرسل إليه بإخطار الناقل كتابة بالهلاك أو التلف مع تحديد طبيعة في تاريخ لا يتجاوز يوم العمل الذي يلي مباشرة تسليم البضائع إلى المرسل إليه* إنما يتضمن قرينة بسيطة على كون الناقل سلم البضائع كما هي موصوفة في وثيقة النقل* قابلة لإثبات العكس ومؤدى هذا أن المرسل إليه يمكنه دحضها بتقرير خبرة . 
ولقد سار المجلس الأعلى في أحد قراراته إلى ترجيح اتفاقية هامبورغ على القانون الداخلي عملا بمقتضيات الفصل 474 من قانون الالتزامات والعقود* معللا حيثيات القرار "إعمال المحكمة لمقتضيات القانون الداخلي قبل نفاذ الاتفاقية عملا بالفقرة الثالثة من المادة 30 من اتفاقية هامبورغ لسنة 1978* يوجب على المحكمة تطبيق مبدأ وحدة النقل البحري . 
من خلال ما سبق يتبين لنا مكانة اتفاقية هامبورغ ضمن الاجتهاد القضائي المغربي* لكن من شأن تفسير القضاء لاتفاقية دولية* تعد بمثابة مدونة تجارية دولية في عقد النقل البحري* وهو ما سارت عليه محكمة Rennes الفرنسية بتاريخ 20/03/1963 في مادة الامتيازات البحرية* أن يساهم في تضارب التفسيرات* مما يتعين معه الرجوع على السلطة الحكومية للحصول على تفسير رسمي كلما دعت الضرورة لذلك . 


*********************************** 

لائحة المراجع
1- الاتفاقيات الدولية:
- اتفاقية الأمم المتحدة للنقل البحري للبضائع سنة 1978 (قواعد هامبورغ).
- اتفاقية بروكسيل لسنة 1924 المتعلقة بتوحيد قواعد سند الشحن في عقد النقل البحري الدولي.
2- الكتب:
- نورة الطالبي*"دراسات في القانون البحري"* مطبعة التومي* الطبعة الثانية* مارس 2002.
- هاني دويدار* "الوجيز في القانون البحري – النقل البحري للبضائع-"* الجزء الثاني* مكتبة ومطبعة الإشعاع الفنية* طبعة 1993.
- يونس بنونة* "مسؤولية الناقل البحري على ضوء القانون المغربي دارسة مقارنة مع اتفاقية هامبورغ لسنة 1978"* المطبعة السريعة* الدار البيضاء* 1998.
- فريد الحاتمي* "الوسيط في القانون البحري المغربي" طبعة 2000.
3- الأطروحات الجامعية:-
- حمود عبد اللطيف غزال* "الاتجاهات الحديثة في تحديد دور وثيقة الشحن في النقل البحري"* أطروحة لنيل دكتوراه الدولة في القانون الخاص* السنة الجامعية 1995