الملحق الأول

باتفاقية الطيران المدني الدولي

اجازة العاملين

لا يمكن الاستغناء عن الطيارين والعاملين الآخرين في مجال النقل الجوي سواء في الجو أو على الأرض، ومادام الأمر آذلك، ستظل

آفاءتهم ومهارتهم وتدريبهم هي الضمانات الأساسية للقيام بعمليات جوية تتسم بالكف اءة والسلامة. آما أن التدريب الكافي للعاملين

والاجراءات الوافية المستخدمة لاصدار الاجازات لهم يبثان الثقة في العلاقات بين الدول، ويؤديان الى الاعتراف بمؤهلات العاملين

وباجازاتهم وقبولها دوليا، والى زيادة الثقة في الطيران بين المسافرين .

يحتوي الملحق الأول لاتفاقية الطيران المدني الدولي على قواعد قياسية وتوصيات لاجازة أفراد طاقم القيادة (الطيارين والمهندسين

والملاحين الجويين)، ومراقبي الحرآة الجوية ومخابري اتصالات الطيران وفنيي الصيانة ومرحلي الطائرات . وعلاوة على ذلك، تقدم أدلة

التدريب المرجعية ذات الصلة المشورة الى الدول بشأن نطاق وعمق المناهج التدريبية لضمان الحفاظ على الثقة في سلامة الملاحة الجوية

التي ترمي اتفاقية شيكاغو والملحق الأول الى تحقيقها. آما تقدم هذه الأدلة توجيهات بشأن تدريب الفئات الأخرى من العاملين، مثل فرق

الطوارئ بالمطارات، وضباط العمليات الج وية، ومخابري اللاسلكي، والأفراد العاملين في بعض التخصصات الأخرى ذات الصلة .

وتتسم عمليات الطيران اليوم بالتعدد والتعقيد بحيث أصبح من اللازم وقايتها من احتمالات تعرضها للتوقف الكامل، مهما آانت مستبعدة،

اما نتيجة لخطأ بشري واما نتيجة لعطل يصيب أحد مكونات نظمها.

والانسان هو أهم حلقة في سلسلة عمليات تشغيل الطائرات، هذا فضلا عن آونه بطبيعته الحلقة الأآثر مرونة وقابلية للتغير . ولذا يجب

تدريبه تدريبا ملائما للتقليل من الخطأ البشري الى أقصى حد ممكن، ولاعداد عاملين قادرين ومهرة وأآفاء . ويصف الملحق الأول والأدلة

المرجعية للتدريب الصادرة عن الايكاو المهارات اللازمة لتحقيق الكفاءة في الأعمال المختلفة، وهكذا فهي تساهم في توفير الكفاءة المهنية.

وتعتبر القواعد القياسية الطبية الواردة في الملحق، بتطلبها اجراء فحوص صحية دورية، بمثابة انذار مبكر ببعض الحالات الطبية المحتملة

التي قد تؤدي الى عجز، ولذا فهي تساهم في الحفاظ على الصحة العامة لأفراد طواقم القيادة والمراقبين الجويين .

يعنى "برنامج العوامل البشرية" بالقدرات وبالحدود البشرية المعروفة، وهو يز وّد الدول بالمعلومات الأساسية عن هذا الموضوع الحيوي

وآذلك بالمواد الضرورية لتصميم برامج التدريب السليمة . ويتمثل هدف الايكاو في تحسين سلامة الطيران بزيادة توعية الدول وادراآها

لأهمية العوامل البشرية في عمليات الطيران المدني الدولي.

الاجازة هي عملية الترخيص بممارسة نشاطات معينة تكون محظورة بدون هذا الاجراء نظرا الى العواقب الخطيرة التي قد تنتج عن عدم

تأديتها على النحو الملائم. وعلى طالب الاجازة أن يفي بشروط مبينة تتناسب مع درجة تعقيد المهمة المطلوب أداؤها. آما أن الفحص

المتعلق بالاجازة يعتبر اختبارا منتظما لل ياقة البدنية والأداء يضمن المراقبة المستقلة . وبهذه الصفات، فان التدريب والاجازة معا لهما أهمية

حاسمة لتحقيق الكفاءة الشاملة .

ومن بين الواجبات المهمة للايكاو في مجال اجازة العاملين تشجيع حسم الاختلافات الخاصة بشروط منح الاجازات، وضمان أن تظل

القواعد القياسية الدولية لاصدار هذه الاجازات متمشية مع الممارسات القائمة والتطورات المستقبلية المحتملة . ومما يزيد من أهمية هذه

المسألة أن أفراد طواقم قيادة الطائرات يواجهون حرآة جوية متزايدة، وازدحاما في الفضاء الجوي، آما يواجهون أشكالا معقدة للغاية

للحرآة في المناطق النه ائية، ويستخدمون أجهزة متقدمة أآثر . ولانجاز هذه المهمة، يتم تعديل الملحق الأول بانتظام للتعبير عن بيئة سريعة

التغيّر.

 

الملحق الثاني

باتفاقية الطيران المدني الدولي

قواعد الجو

يجب أن يكون النقل الجوي آمنا وأن يتسم بالكفاءة . وهذا يتطلب، ضمن أمور أخرى، وجود مجموعة من قواعد الجو المتفق عليها دولي ا.

ولذا وضعت الايكاو قواعد عامة وقواعد للطيران البصري وقواعد للطيران الآلي ترد آله ا في الملحق الثاني، تنطبق بدون استثناء فوق

أعالي البحار وفوق أقاليم الدول مادامت لا تتعارض مع تنظيمات الدول التي يتم الطيران فوقها. ويكون قائد الطائرة مسؤولا عن الالتزام

بقواعد الجو.

ويسمح بالطيران .(IFR ) أو لقواعد الطيران الآلي (VFR ) يجب أن يكون تشغيل الطائرة طبقا للقواعد العامة ولقواعد الطيران البصري

وفقا لقواعد الطيران البصري اذا استطاع طاقم القيادة أن يظل بعيدا عن السحب بمسافة لا تقل عن 1500 متر في الاتجاه الأفقي و 300

متر ( 1000 قدم) في الاتجاه الرأسي، وأن يحتفظ برؤية أمامية لا تقل عن ثمانية آيلومترات. وتكون هذه الشروط أقل صرامة بالنسبة الى

بعض أجزاء الفضاء الجوي، وعلى الارتفاعات المنخفضة، وبالنسبة لطائرات الهليكوبتر . ولا يجوز تشغيل الطائرات وفقا لقواعد الطيران

20 قدم) الا باذن خاص. وتصنف المناطيد آمرآبات هوائية، ولكن لا يجوز اطلاق المناطيد الحرة البصري ليلا أو فوق 6100 متر ( 000

بدون قائد الا في ظروف خاصة مبينة بالملحق .

ويجب أن يتم الطيران وفقا لقواعد الطيران الآلي في الأحوال الجوية التي تختلف عن الأحوال المذآورة أعلاه . ويجوز أن تطلب احدى

الدول تطبيق هذه القواعد في قطاعات معينة من الفضاء الجوي بغض النظر عن الأحوال الجوية، وقد يختار أحد الطيارين تطبيقها حتى

بالرغم من آون الأحوال الجوية جيدة .

والواقع أن معظم طائرات الخطوط الجوية تطبق قواعد الطيران الآلي . وتزوّد هذه الطائرات بخدمة مراقبة الحرآة الجوية، وخدمات

استشارية للحرآة الجوية، أو بخدمة معلومات الطيران ت بعا لنوع الفضاء الجوي المعني، وبغض النظر عن الأحوال الجوية. ولتشغيل

طائرة طبقا لقواعد الطيران الآلي، يجب أن تكون مزودة بأجهزة مناسبة وبمعدات ملاحية تلائم الطريق الذي تعتزم اتباعه . وعند تشغيل

الطائرات تحت اشراف خدمة مراقبة الحرآة الجوية، فعليها أن تلتزم بدقة بالطريق وبالارتفاع المعينين لها، وأن تبلغ موقعها باستمرار الى

مراقب الحرآة الجوية .

 

الملحق الثالث

باتفاقية الطيران المدني الدولي

خدمة الأرصاد الجوية

للملاحة الجوية الدولية

يحتاج الطيّارون الى معلومات الأرصاد الجوية طوال الطيران على الطرق المقررة وفي المطارات المقصودة .

وتهدف خدمة الأرصاد الجوية المبينة في الملحق الثالث الى المساهمة في سلامة الملاحة الجوية وآفاءتها وانتظامها. ويتم ذلك بتقديم

معلومات الأرصاد الجوية الضرورية الى آل من المشغلين الجويين، وأفراد طواقم القيادة، ووحدات خدمة الحرآة الجوية، ووحدات البحث

والانقاذ، وادارات المطارات، والهيئات الأخرى المعنية بالطيران. ويجب أن يكون الاتصال وثيقا بين مقدمي معلومات الأرصاد الجوية

وبين المنتفعين بها.

 

الملحق الرابع

باتفاقية الطيران المدني الدولي

خرائط الطيران

لا يخضع عالم الطيران بحكم طبيعته للحدود الجغرافية أو السياسية، ولذا فهو يستخدم خرائط تختلف عن الخرائط التي تستعمل للانتقال

على سطح الأرض . فمن الضروري للأداء المأمون للعمليات الجوية أن يوفر في آل الأ وقات مصدر حالي وشامل وموثوق به للمعلومات

الملاحية، وتتيح خرائط الطيران وسيلة مريحة لتقديم هذه المعلومات بطريقة يمكن التحكم فيها ومكثفة ومنسقة . وآثيرا ما يقال ان الصورة

تساوي ألف آلمة، غير أن خرائط الطيران اليوم، المتشعبة في العديد من الأحيان، قد تساوي أآ ثر من ذلك بكثير. اذ لا توفر خرائط

الطيران معلومات ذات بعد ين ومشترآة بين معظم الخرائط فحسب، بل آثيرا ما تصور أيضا النظم ثلاثية الأبعاد لخدمات الحرآة الجوية.

وتقوم جميع دول الايكاو تقريبا بانتاج خرائط للطيران وترجع اليها معظم قطاعات الطيران لأغراض التخطيط ومر اقبة الحرآة الجوية

والملاحة. وبدون التوحيد القياسي العالمي لخرائط الطيران سيصعب على الطيارين وغيرهم من المنتفعين بالخرائط العثور على معلومات

ملاحية مهمة وتفسيرها بشكل فعال .

 

الملحق الخامس

باتفاقية الطيران المدني الدولي

وحدات القياس المستخدمة

في العمليات الجوية والأرضية

ترجع مسألة وحدات القياس المستخدمة في مجال الطيران المدني الدولي الى البدايات الأولى لانشاء الايكاو. وفي مؤتمر الطيران المدني

الدولي الذي عقد بشيكاغو في 1944 ، تم ادراك أهمية ايجاد نظام مشترك للقياس، واعتمد قرار يطلب من الدول أن تستعمل النظام المتري

آنظام قياسي دولي رئيسي.

A1- وقد تشكلت لجنة خاصة للنظر في هذه المسألة، ونتيجة لذلك اعتمدت الجمعية العمومية الأولى للايكاو المنعقدة في 1947 القرار 35

الذي يوصي باصدار نظام لوحدات القياس، يصدر في أسرع وقت على هيئة قاعدة قياسية للايكاو، واعتمدت في 1948 الطبعة الأولى

للملحق الخامس، المترتبة على القرار المذآور . وتضمن هذا الملحق جدول الايكاو لوحدات القياس، الذي قام على النظام المتري أساسا،

وتضمن أربعة جداول اضافية ومؤقتة لوحدات القياس تستخدمها الدول التي لا تستطيع استخدام الجدول الأساسي . وهكذا آان واضحاً منذ

البداية أن التوحيد القياسي لوحدات القياس لن يكون أمرا سهلا، ولم يكن الملحق الخامس ينطبق في البداية الا على تلك الوحدات المستعملة

للاتصالات بين الطائرات والمحطات الأرضية .

وبذلت بعد ذلك عدة محاولات لرفع مستوى التوحيد القياسي في السنوات التالية، وأدخل عدد من التعديلات على الملحق الخامس.

 

الملحق السادس

باتفاقية الطيران المدني الدولي

تشغيل الطائرات

الجزء الأول  النقل الجوي التجاري الدولي  الطائرات

الجزء الثاني  الطيران العام الدولي  الطائرات

الجزء الثالث  العمليات الدولية  طائرات الهليكوبتر

يهدف الملحق السادس، ببساطة، الى ضرورة التزام الطائرات المشتغلة في النقل الجوي الدولي بقواعد قياسية تكون موحدة بقدر الامكان

لتحقيق أعلى مستويات ممكنة من السلامة والكفاءة .

وقد اعتمد المجلس لأول مرة في عام 1948 ، القواعد القياسية والتوصيات التي تتعلق بتشغيل الطائرات المستخدمة في مجال النقل الجوي

التجاري الدولي. وآانت هذه العناصر تقوم على توصيات صدرت عن الدول التي اشترآت في الجلسة الأولى لاجتماع شعبة العمليات في

1946 ، حيث استخدمت آأساس للجزء الأول من الملحق السادس .

ومن أجل مواآبة هذه الصناعة الجديد ة والحيوية، يجري باستمرار تنقيح الأحكام الأصلية لهذا الملحق الدولي. فمثلا، بدأ سريان جزء ثان

للملحق السادس يتعلق بالطيران العام الدولي في سبتمبر 1969 . وبالمثل أصبح جزء ثالث للملحق السادس، يتعلق بكافة العمليات الدولية

المتعلقة بطائرات الهليكوبتر، ساري المفعول في نوفمبر 1986 . في البداية لم يكن الجزء الثالث يتناول سوى مسجلات الطيران في

الطائرات الهليكوبتر، ولكن اعتمد تعديل يستكمل تغطية عمليات الهليكوبتر بنفس الطريقة الشاملة التي تغط ى بها عمليات الطائرات في

. الجزءين الأول والثاني بحيث يسري في نوفمبر 1990

ومن غير الممكن عمليا توفير مجموعة دولية واحدة من القواعد والتنظيم ات لتشغيل مختلف أنواع الطائرات المتوافرة حاليا، والتي تتراوح

ما بين طائرات النقل التجاري وبين الطائرات الشراعية ذات المقعد الواحد التي تعبر آلها الحدود الوطنية لتدخل في دول متاخمة . آما

يجوز أن تعبر طائرة نفاثة طويلة المدى حدود عدة دول أثناء رحلة واحدة . ولكل طائرة حسب نوعها مميزات تشغيلية فريدة، آما يجوز أن

تختلف حدود التشغيل باختلاف ظروف البيئة . ونظرا الى الطابع الدولي للطيران التجاري، وللطيران العام بدرجة أقل، يجب أن يلتزم

الطيارون والمشغلون بمجموعة واسعة من القواعد والتنظيمات الوطنية .

 

يهدف الملحق السادس الى المساهمة في سلامة الملاحة الجوية الدولية بتوفير معايير لسلامة الرحلات الجوية، آما أنه يساهم في آفاءة

وانتظام الملاحة الجوية الدولية وذلك بتشجيع الدول المتعاقدة بالايكاو على تسهيل العبور فوق أراضيها بالنسبة للطائرات التجارية التابعة

للدول الأخرى التي تلتزم بهذه المعايير.

 

الملحق السابع

باتفاقية الطيران المدني الدولي

علامات جنسية وتسجيل الطائرات

آيف يتم تصنيف الطائرات وتحديد هويتها، وآيف يمكن التعرّف على جنسيتها؟

يجيب الملحق السابع  وهو أقصر ملاحق الايكاو  عن هذين السؤالين بالاضافة الى عدد من الأسئلة الأخرى، آما يتم تناول موضوع

علامات الجنسية وعلامات التسجيل للطائرات، فضلا عن تصنيف الطائرات في جدول مستقل وفقا لطريقة تحليقها وبقائها في الجو .

ويستند اعداد هذا الملحق الى المواد من 17 الى 20 من اتفاقية شيكاغو. ولقد اعتمد المجلس في فبراير 1949 القواعد القياسية الأولى

المتعلقة بهذه المسألة، التي قامت على توصيات صادرة عن الدورتين الأولى والثانية لشعبة الصلاحية للطيران المنعقدتين في 1946 و

1947 على التوالي. ومنذ ذلك الحين لم تدخل سوى أربعة تعديلات على الملحق . آما تجدر الاشارة الى أن الطبعة الأخيرة آانت هي

. الخامسة، وتم اصدارها في 2003

أدخل التعديل الأول تعريف "الطائرة ذات الجناح الدوّار "، آما أنه عدل الشروط المتعلقة بمكان وضع علامات الجنسية والتسجيل على

الأجنحة. وقام التعديل الثاني باعادة تعريف آلمة "الطائرة"، وأصبح استعمال هذا التعريف الجديد ساري المفعول في 1968 ، آما قام

بتطبيق قرار يطالب بعدم تصنيف جميع المرآبات ذات الوسادة الهوائية في فصيلة الطائرات، ومثال ذلك الحوامات والمرآبات الأخرى

التي تستخدم التأثير الأرضي.

وبما أن المادة 77 من اتفاقية شيكاغو تسمح بانشاء هيئات للتشغيل المشترك للطائرات، فقد أدخل التعديل الثالث لتعريف آل من "العلامة

المشترآة" و"سلطة تسجيل الع لامة المشترآة" و"وآالة تشغيل دولية"، وذلك للتمكن من تسجيل الطائرات التابعة لوآالات تشغيل دولية

على أساس آخر غير الأساس الوطني . والمبدأ الذي تقوم عليه الأحكام ذات الصلة هو أن الايكاو يجب أن تخصص علامة عامة مميزة لكل

وآالة تشغيل دولية، على أن يتم اختيار هذه العلامة من بين مجموعة الرموز التي تتضمنها علامات النداء اللاسلكي الموزعة من الاتحاد

الدولي للاتصالات.

أما التعديل الرابع الذي اعتمد في 1981 ، فقد أدخل أحكاما تتعلق بعلامات الجنسية والتسجيل للمناطيد الحرة غير المزوّدة بقائد .

وتم اعتماد التعديل الخامس في 2003 ، وهو يدخل شرطا جديدا هو أنه عند اصدار شهادة التسجيل بلغة غير اللغة الانجليزية، فانها يجب

أن تشمل ترجمة باللغة الانجليزية.

 

الملحق الثامن

باتفاقية الطيران المدني الدولي

صلاحية الطائرات للطيران

توخيا للأمان، يجب تصميم أي طائرة وصنعها وتشغيلها وفقا لشروط الصلاحية للطيران الملائمة التي تضعها دولة تسجيل الطائرة .

وبالتالي، تصدر للطائرة شهادة صلاحية للطيران تبين أن الطائرة صالحة للط يران.

ولتسهيل استيراد وتصدير الطائرات، وتبادلها لأغراض التأجير والاستئجار والتبادل، ولتسهيل عمليات الطائرات من حيث الملاحة الجوية

الدولية، تضع المادة 33 من اتفاقية الطيران المدني الدولي على عاتق دولة التسجيل عبء الاعتراف بشهادة الصلاحية للطيران الصادرة

عن دولة متعاقدة أخرى واعتمادها، بشرط أن تكون شروط الصلاحية للطيران التي صدرت أو اعتمدت الشهادة المعنية بموجبها متمشية

مع القواعد القياسية الدنيا التي تضعها الايكاو من حين لآخر وفقا لاتفاقية الطيران المدني، أو تزيد عنه ا. ويحتوي الملحق الثامن بعنوان

. "صلاحية الطائرات للطيران" على هذه القواعد القياسية الدنيا، وآان المجلس قد اعتمد الطبعة الأولى لهذا الملحق في أول مارس 1949

ويحتوي الملحق الثامن على قواعد قياسية عامة تحدد القواعد القياسية الدنيا التي تستخدمها السلطات الوطنية المعنية بالصلاحية للطيران

للاعتراف بشهادات الصلاحية للطيران، لغرض السماح بدخول الطائرات التابعة لدول أخرى في اقليمها والتحليق فوق أراضيه ا. وبذا تتم

بين أمور أخرى، حماية الطائرات الأخرى والأطراف الثالثة والممتلكات . ومن المسلّم به أن معايير الايكاو لا تحل محل التنظيمات

الوطنية، وأنه يجب الاستناد الى قوانين وطنية لاصدار شهادات للطائرات المختلفة تثبت صلاحيتها للطيران، على أن تتضمن تلك القوانين

المدى الكامل والتفاصيل التي تعتبرها آل دولة ضرورية آأساس لاصدار شهادة الصلاحية لكل طائرة على حدة . لكل دولة حرية وضع

قوانين آاملة وتفصيلية خاصة بها بشأن الصلاحية للطيران, أو اختيار أو اعتماد أو قبول قوانين آاملة وتفصيلية وضعتها دولة متعاقدة

أخرى. وتبين القواعد القياسية العامة الواردة في الملحق الثامن مستوى الصلاحية للطيران الذي ينبغي للقوانين الوطنية الحفاظ عليه،

.(Doc وتستكمل هذه القواعد عند اللزوم بمواد ارشادية مدرجة ف ي دليل الايكاو الفني لصلاحية الطائرات ( 9760

يتكوّن الملحق الثامن من أربعة أجزاء، ويشمل الجزء الأول بعض التعاريف، بينما يتناول الجزء الثاني اجراءات لاصدار شهادات

الصلاحية للطيران وتحديد استمرارية صلاحية الطائرات. ويتضمن الجزء الثالث الشروط الفنية الخ اصة باصدار شهادات الصلاحية

للطائرات الكبيرة ذات التصاميم الجديدة. أما الجزء الرابع، فهو يتعلق بالهليكوبتر .

وتصف احدى العبارات المساندة في التعاريف الواردة بهذا الملحق البيئة التي يعتزم تشغيل طائرة معينة فيها بأنها "ظروف التشغيل

المتوقعة". وهذه ظروف تعرف با لخبرة، أو يمكن بطريقة معقولة توقع توافرها أثناء العمر التشغيلي للطائرة، مع مراعاة العمليات التي

جهزت الطائرة للقيام به ا. آما تشمل هذه الظروف الأحوال الجوية، وطبيعة الأرض المحيطة بالمطارات التي ينتظر أن تستخدمها الطائرة،

وطريقة تشغيل الطائرة، وآفاءة العاملين ، والعوامل الأخرى التي تؤثر على السلامة أثناء الطيران . ولا تشمل ظروف التشغيل المتوقعة

الظروف بالغة الصعوبة التي يمكن تجنبها الى حد آبير باستخدام اجراءات التشغيل، وتلك الظروف بالغة الشدة ونادرة الحدوث التي يؤدي

رفع مستويات الصلاحية لمواجهتها الى أن يصبح تشغ يل الطائرة أمرا عسيرا وغير عملي .

وتقضي قواعد استمرار صلاحية الطائرات للطيران، بأن تخطر دولة التسجيل دولة تصميم الطائرة، عندما تدخل في سجلاتها للمرة الأولى

طائرة من نوع تكون دولة التصميم قد أصدرت له شهادة صلاحية للطيران . لأن من شأن ذلك أن يمكن دولة التصميم من افادة دولة

التسجيل بأية معلومات يمكن تطبيقها بوجه عام، وتكون لازمة لاستمرار صلاحية الطائرة للطيران ولتشغيلها الآمن . آما يجب أن تخطر

دولة التسجيل بدورها دولة التصميم بأية معلومات متعلقة باستمرار الصلاحية للطيران تكون صادرة عنها، آي يمكن ابلاغها، حسبما ي لزم

ذلك، الى الدول المتعاقدة الأخرى التي يعرف أن هذا النوع من الطائرات مدوّن في سجلاته ا.

ولقد أدرجت المعلومات اللازمة في آتاب دوري للايكاو (الكتاب الدوري رقم 95 )، بقصد مساعدة الدول على الاتصال با لسلطات الوطنية

.(ICAO-net) المسؤولة عن الصلاح ية للطيران ويمكن الحصول عليه من شبكة الايكاو .

 

الملحق التاسع

باتفاقية الطيران المدني الدولي

التسهيلات

ان القواعد والتوصيات بشأن التسهيلات مستمدة من عدة مواد واردة باتفاقية شيكاغو. وتفرض المادة 37 على الايكاو اعتماد وتعديل

القواعد والتوصيات والاجراءات الدولية التي تتعلق، من ضمن جملة أمور أخرى، باجراء ات الجمارك والهجرة وذلك من حين الى آخر .

وتفرض المادة 22 على آل دولة متعاقدة اعتماد آل التدابير العملية الرامية الى تسهيل وتشهيل الملاحة الجوية بين أراضي الدول

المتعاقدة، والحيلولة دون تأخر غير ضروري للطائرات، والطواقم والرآاب والبضائع، خاصة فيما يرتبط بال تعامل مع القوانين الخاصة

بالهجرة والحجر الصحي والجمارك وانهاء الاجراءات . وتتطرق المادة 23 من الاتفاقية الى سعي آل دولة متعاقدة لوضع اجراءات

جمارك وهجرة تؤثر على الملاحة الجوية الدولية وفقا لما هو متبع أو موصى به بموجب الاتفاقية .

ترتبط عدة مواد أخرى بالمواد الواردة في ملحق التسهيلات، فقد أخذت في الاعتبار عند اعداده. وهي تشتمل على ما يلي: المادة 10 ، التي

تستدعي من آل طائرة تدخل أراضي دولة متعاقدة أخرى أن تهبط في مطار تحدده هذه الدول وتغادر منه وذلك لانهاء اجراءات الجمارك

والاجراءات الأخرى. المادة 13 ، التي تستدعي الامتثال لقوانين الدولة المتعاقدة فيما يرتبط بالدخول الى أراضيها وانهاء الاجراءات

وانهاء اجراءات الهجرة وجوازات السفر والجمارك والحجر الصحي، وانهاء الاجراءات الأخرى نيابة عن الرآاب أو الطاقم أو البضائع .

المادة 14 ، تفرض على آل دولة متعاقدة اتخاذ تدابير فعالة للحيلولة دون انتشار الأوبئة عن طريق الملاحة الجوية. المادة 24 (الرسوم

الجمرآية)، المادة 29 (الوثائق على متن الطائرة) والمادة 35 (القيود على البضائع).

تم التعبير عمليا عن هذه المواد الواردة في الاتفاقية في قواعد و توصيات الملحق التاسع، الطبعة الأو لى، التي اعتمدت عام 1949 .

 

الملحق العاشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

اتصالات الطيران (المجلدات الأول والثاني والثالث والرابع والخامس )

تمثل اتصالات الطيران والملاحة الجوية والاستطلاع الجوي ثلاثة عناصر من عناصر الطيران المدني الدولي الأساسية والأآثر تعقيد ا.

ويتناول الملحق العاشر لاتفاقية شيكاغو هذه العناصر .

ينقسم الملحق العاشر الى المجلدات الخمسة التالية :

المجلد الأول  المساعدات اللاسلكية للملاحة الجوية

المجلد الثاني  اجراءات الاتصالات بما فيها تلك التي لها صفة اجراءات لخدمات الملاحة الجوية

المجلد الثالث  نظم الاتصال

الجزء الأول  نظم الاتصال بالبيانات الرقمية

الجزء الثاني  نظم الاتصال الصوتي

المجلد الرابع  نظم الرادار الباحث وتفادي التصادم

المجلد الخامس  استخدام طيف الترددات اللاسلكية للطيران

تتضمن مجلدات هذا الملحق الخمسة قواعد قياسية وتوصيات واجراءات لخدمات الملاحة الجو ية ومواد ارشادية بشأن نظم اتصالات

الطيران والملاحة الجوية والاستطلاع الجوي .

 

الملحق الحادي عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

خدمات الحرآة الجوية

آانت مراقبة الحرآة الجوية غير معروفة تقريبا في 1944 . الا أن خدمات الحرآة الجوية التي تتكون من مراقبة الحرآة الجوية ومعلومات

الطيران والتنبيه، تحتل اليوم مرآزا متصدرا بين التسهيلات الأرضية التي تكفل سلامة وآفاءة تشغيل الحرآة الجوية في أنحاء العالم.

ويقدم الملحق الحادي عشر لاتفاقية شيكاغو تعريفا لخدمات الحرآة الجوية، آما يحدد القواعد القياسية والتوصيات العالمية التي تطبق

لتوفير هذه الخدمات.

المتجاورة التي تقدم فيها خدمات الحرآة الجوية . (FIR'S ) وينقسم الفضاء الجوي في العالم الى مجموعة من أقاليم معلومات الطيران

وتغطي أقاليم معلومات الطيران في بعض الأحيان مناطق محيطية متسعة ذات آثافة منخفضة نسبيا من حيث الحرآة الجوية، تقدم فيها

خدمات معلومات الطيران والتنبيه فقط . غير أن أجزاء متسعة أخرى من أقال يم معلومات الطيران تشمل فضاء جويا مراقبا تقدم فيه خدمة

مراقبة الحرآة الجوية بالاضافة الى خدمتي معلومات الطيران والتنبيه .

وآما هو مبين في هذا الملحق، فان الغرض الرئيسي من خدمات الحرآة الجوية هو منع وقوع تصادم بين الطائرات، سواء آانت تسير

على الأرض في منطقة المناورة، أو في حالة اقلاع أو هبوط أو الطيران أثناء الطريق، أو توجد في دائرة الانتظار بمطار المقصد . ويتناول

هذا الملحق أيضا الوسائل المستخدمة للاسراع بوتيرة الحرآة الجوية بطريقة منظمة والحفاظ على ذلك، ووسائل تقديم المشورة

والمعلومات لتسيير الرحلات الجوية بسلامة وآفاءة، بالاضافة الى تقديم خدمة التنبيه في حالة استغاثة احدى الطائرات. ولتحقيق هذه

الأهداف، تطالب أحكام الايكاو بانشاء مراآز معلومات طيران ووحدات لمراقبة الحرآة الجوية .

وتتم جميع رحلات الطائرات اما وفقا لقواعد الطيران الآلي أو قواعد الطيران البصري . وفيما يتعلق بقواعد الطيران الآلي، تنتقل الطائرة

من مساعد لاسلكي للملاحة الجوية الى مساعد آخر، أو تستعين بأجهزة الملاحة الموجودة على متنها والتي تمكّن الطيار من تحديد موقع

الطائرة على الدوام. ويمكن تطبيق قواعد الطيران الآلي في جميع الأحوال الجوية الا اذا آانت هذه الأحوال من القسوة بحيث يتعذر

الطيران. أما فيما يتعلق بتطبيق قواعد الطيران البصري، فيجب أن تبقى الطائرة خارج السحاب وأن تعمل في أحوال جوية تسمح للطيار

برؤية الطائرات الأخرى وتفادي الاصطدام بها. ويحدد الفصل الثالث من الملحق أنواع الخدمات التي يجب تقديمها لهذا النوع من

الرحلات. فعلى سبيل المثال، تزود الرحلات التي تتم وفقا لقواعد الطيران الآلي بخدمة مراقبة الحرآة الجوية، عندما تشغل الطائرة في

فضاء جوي مراقب . أما اذا آان التشغيل داخل فضاء جوي غير مراقب، فتقدم خدمة معلومات الطيران ما لديها من معلومات عن الحر آة

الجوية المعروفة، ويكون الطيار حينئذ مسؤولا عن تنظيم مسار الرحلة بحيث يتفادى الطائرات الأخرى . ولا تقدم خدمة المراقبة عادة الى

الرحلات التي تتم وفقا لقواعد الطيران البصري الا في بعض المناطق المعينة، وتفصل في هذه الحالة رحلات الطيران البصري عن

رحلات الطير ان الآلي، ولكن لا تفصل الطائرات التي تشغل وفقا لقواعد الطيران الآلي الا اذا طلبت ذلك بالتحديد السلطة المسؤولة عن

مراقبة الحرآة الجوية . ويجب مراعاة أن خدمات الحرآة الجوية لا تقدم الى جميع الطائرات . فاذا آانت احدى الطائرات تشغل آليا خارج

الفضاء الجوي المراقب في منطقة لا يطلب فيها ايداع خطة طيران، فيجوز الا يكون لخدمات الحرآة الجوية أي علم بالرحلة المعنية .

 

الملحق الثاني عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

البحث والانقاذ

تنظم خدمات البحث والانقاذ للاستجابة لأشخاص من الظاهر أنهم في خطر ويحتاجون الى المساعدة. فانطلاقا من ضرورة سرعة تحديد

موقع الناجين من حوادث الطائرات وانقاذهم، أدرجت مجموعة من القواعد القياسية والتوصيات الدولية في الملحق الثاني عشر للايكاو،

.(SAR) " الذي يحمل عنوان "البحث والانقاذ

ويوضح الملحق، الذي يكمله دليل مرجعي من ثلاثة أجزاء عن البحث والانقاذ، والذي يتناول تنظيم وادارة البحث والانقاذ والاجراءات

الخاصة بذلك، آما يقدم هذا الملحق الأحكام اللازمة لقيام الدول المتعاقدة بالايكاو في أقاليمها وفي أعالي البحار بانشاء خدمات البحث

والانقاذ وصيانتها وتشغيلها. وقد قدمت اقتراحات لوضع الملحق الثاني عشر للمرة الأولى في 1946 . ودرست بعد ذلك هذه الاقتراحات

. ونقحت لتتمشى مع متطلبات الطيران المدني الدولي، وأدرجت ع لى هيئة قواعد قياسية وتوصيات في الطبعة الأولى لهذا الملحق 1951

ويتضمن هذا الملحق المكوّن من خمسة فصول تفاصيل مبادئ التنظيم والتعاون الملائمة للقيام بفعالية بعمليات البحث والانقاذ، آما يعرض

الاجراءات التحضيرية اللازمة، والاجراءات التشغيلية السليمة لخدمات البحث والانقاذ في حالات الطوارئ الفعلية.

ومن بين الجوانب الأولى التي يتناولها الفصل المتعلق بالتنظيم، شرط توفير الدول لخدمات البحث والانقاذ داخل أراضيها وفوق تلك

الأجزاء من أعالي البحار أو المناطق التي لم تحدد السيادة عليها في الاتفاقات الاقليمية للملاحة ا لجوية التي أقرها مجلس الايكاو . ويتناول

هذا الفصل أيضا انشاء وحدات البحث والانقاذ المتنقلة، وتوفير وسائل الاتصال لها، وتحديد عناصر الخدمات العامة أو الخاصة الأخرى

الملائمة لنشاط البحث والانقاذ.

أما الأحكام المتعلقة بمتطلبات وحدات الانقاذ من حيث المعدات، فهي تعبر عن الحاجة الى توفير مساعدة آافية في أماآن الحوادث، مع

المراعاة الواجبة لعدد المسافرين المعنيين .

ومن الضروري قيام تعاون بين خدمات البحث والانقاذ التابعة للدول المتجاورة حتى تتم عمليات البحث والانقاذ بكفاءة . ويغطي الفصل

الثالث هذا الجانب المهم بتعمق، وهو يطلب من الدول المتعاقدة بالايكاو أن تنشر وتوزع جميع المعلومات اللازمة لدخول وحدات انقاذ

تابعة لدول أخرى في أقاليمها بسرعة. ويوصى أيضا بأن يرافق وحدات الانقاذ أشخاص مؤهلون في مجال التحقيق في حوادث الطائرات،

وذلك لتسهيل القيام بالتحقيق.

 

الملحق الثالث عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

تحقيق حوادث ووقائع الطيران

يجب أن تحدد أسباب وقوع أي حادث أو واقعة طيران خطيرة، وذلك لتلافي وقوع حوادث أو وقائع متكررة . ويتم على أفضل وجه تحديد

العوامل المسببة للحادث باجراء تحقيق بطريقة سليمة . وتأآيدا لهذه النقطة، ينص الملحق الثالث عشر على أن الهدف لتحقيق الحوادث أو

الوقائع هو منع وقوعه ا.

يوفر الملحق الثالث عشر المتطلبات الدولية لتحقيق حوادث ووقائع الطيران . وقد آُتب بطريقة يمكن أن يفهمها جميع المشارآين في

التحقيق. وهو، بهذه الصفة، بمثابة وثيقة مرجعية للناس ف ي آافة أرجاء العالم الذين قد يُطلب منهم، وآثيرا ما يكون ذلك فوريا، معالجة

الجوانب العديدة للتحقيق في حادث أو واقعة طيران خطيرة . ومن أمثلة ذلك أن الملحق ينص على الدول التي يجوز لها المشارآة في

التحقيق، مثل الدولة التي يقع بها الحادث ودولة التسجيل ودولة المشغل ودولة تصميم الطائرة ودولة صنعها. ويحدد أيضا حقوق

ومسؤوليات هذه الدول .

تتألف الطبعة التاسعة من الملحق الثالث عشر من ثمانية فصول واضافة وأربعة مرفقات . وتغطي الفصول الثلاثة الأولى التعاريف ومجال

التطبيق وبعض المعلومات العامة . ويتضمن الفصل الثالث حماية الأدلة ومسؤولية الدولة التي وقع بها الحادث بالنسبة للتحفظ على الطائرة

ورفعها. وهو يحدد أيضا الطريقة التي يجب أن تعالج بها هذه الدولة طلبات المشارآة في التحقيق المقدمة من دول أخرى .

يجب اخطار جميع الدول التي قد يعنيها التحقيق فورا بوقوع الحادث. ويحتوي الفصل الرابع على اجراءات لعملية القيام بهذا الاخطار.

ويبين الفصل ذاته المسؤوليات عن اجراء التحقيق على نحو يتوقف على مكان وقوع الحادث، آأن يقع في اقليم دولة متعاقدة بالايكاو أو في

اقليم دولة غير متعاقدة أو خارج اقليم أي دولة من دول الايكاو. وعقب ابلاغ السلطات المختصة رسميا بالتحقيق، يتناول الفصل الخامس

عملية التحقيق.

تقع المسؤولية عن التحقيق على عاتق الدولة التي يقع فيها الحادث. وتجري تلك الدولة التحقيق عادة، ولكن يجوز لها أن توآل القيام

بالتحقيق آليا أو جزئيا الى دولة أخرى. أما اذا وقع الحادث خارج اقليم أي دولة، تقع المسؤولية عن اجراء التحقيق على عاتق دولة

التسجيل.

 

الملحق الرابع عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

المطارات

المجلد الأول  تصميم وتشغيل المطارات

المجلد الثاني  مطارات طائرات الهليكوبتر

يتميز الملحق الرابع عشر باتساع نطاقه من حيث الموضوعات التي يتضمنه ا. فتغطي هذه الموضوعات مجالا واسعا من تخطيط

المطارات وم طارات طائرات الهليكوبتر الى بعض التفاصيل مثل زمن التوصيل اللازم لمصادر القدرة الثانوية، ومن الهندسة المدنية الى

هندسة الاضاءة، ومن توفير معدات متقدمة للانقاذ واطفاء الحرائق الى أمور بسيطة آابعاد الطيور عن المطارات. ومما يجعل تغطية آل

هذه الموضوعات المتعددة بين دفتي هذا الملحق أمرا صعبا لهو ذلك التغيير المستمر في صناعة الطائرات التي ينبغي على المطارات

مواآبتها. ان طرز الطائرات الحديثة، والزيادة في العمليات الجوية، والعمليات التي تتم عند انخفاض درجات الرؤية، والتقدم التكنولوجي

لمعدات المطارات، آلها عوامل تجعل من الملحق الرابع عشر أحد الملاحق التي تتغير بسرعة آبيرة . وفي عام 1990 ، وبعد 39 تعديلا،

تم فصل الملحق الى مجلدين، ويتعلق المجلد الأول بتصميم وتشغيل المطارات، أما المجلد الثاني فيتعلق بتصميم مطارات طائرات

الهليكوبتر.

 

الملحق الخامس عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

خدمات معلومات الطيران

دورا مساندا من أهم الأدوار بالنسبة الى الطيران المدني الدولي، وأقلها لمعانا. ويتمثل هدف خدمة (AIS) تلعب خدمة معلومات الطيران

معلومات الطيران في ضمان انسياب المعلومات الضروري لسلامة الم لاحة الجوية الدولية وانتظامها وآفاءته ا.

يحدد الملحق الخامس عشر الكيفية التي تقوم بها خدمة معلومات الطيران بتلقي و /أو اصدار معلومات/بيانات الطيران المحددة وترتيبها أو

تجميعها وتحريرها واعداد نماذجها ونشره ا/تخزينها وتوزيعه ا. والغرض من ذلك هو سد الحاجة للتوح يد والاتساق في تقديم

معلومات/بيانات الطيران المطلوبة من أجل الاستخدام التشغيلي من جانب الطيران المدني الدولي .

وقد اعتمد مجلس الايكاو القواعد القياسية والتوصيات الأصلية لهذا الملحق أول مرة في 1953 . ويرجع أصل الملحق ذاته الى نص المادة

37 من اتفاقية شيكاغو. ووضعت لجنة الملاحة الجوية للايكاو المتطلبات الأولى للملحق الخامس عشر على أثر توصيات صادرة عن

اجتماعات اقليمية للملاحة الجوية، وفي 1947 نشرت هذه المتطلبات بترخيص من المجلس على هيئة اجراءات تتعلق بالاعلانات الدولية

للطيارين.

وأدى تعبير "الاعلانات الدولية للطيارين" الى وضع المختصر "نوتام"، المشتق من تعبير باللغة الانجليزية معناه "اعلانات للطيارين".

وفي 1949 بحث اجتماع خاص بشأن النوتام الاجراءات المشار اليها أعلاه، واقترح ادخال تعديلا ت عليها. وعلى أثر ذلك تم نشرها تحت

عنوان "اجراءات خدمات الملاحة الجوية " وطبقت في 1951 . وأدخل على مضى السنين 33 تعديلا على الملحق الخامس عشر لمواآبة

التغييرات السريعة الناجمة عن السفر بطريق الجو والمرتبطة بتكنولوجيا المعلومات . وفي السنوات القليلة الماضية جاءت تعديلات الملحق

الخامس عشر انعكاسا لازدياد الحاجة لأن تقدم في الوقت الم ناسب معلومات/بيانات الطيران وبيانات المعالم الطبيعية الجيدة اذ أنها

أصبحت من العناصر ذات الأهمية الحاسمة لنظم الملاحة المعتمدة على البيانات والمحمولة على متن الطائرة . ويتضمن الملحق الآن العديد

من الأحكام الهادفة لمنع تقديم معلومات/بيانات الطيران المحرفة أو الخاطئة التي من المحتمل أن تؤثر على سلامة الملاحة الجوية .

ويجب أن تتوافر لمشغل أي طراز من الطائرات، سواء آانت طائرة صغيرة خاصة أو طائرة نقل آبيرة، مجموعة متنوعة من المعلومات

بشأن تجهيزات وخدمات الملاحة الجوية التي قد يتوقع استخدامها. فعلى سبيل المثال، يجب أن يعرف المشغل الأنظمة المتعلقة بدخول

وعبور المجال الجوي لكل دولة ستجرى فيها عمليات، وأن يعرف ما يتوافر من المطارات ومطارات طائرات الهليكوبتر والمساعدات

الملاحية وخدمات الأرصاد الجوية وخدمات الاتصالات وخدمات الحرآة الجوية والاجراءات والأنظمة المتعلقة بها. ويجب أيضا ابلاغ

المشغل، وغالبا ما يتم ذلك بمهلة قصيرة جدا، بأي تغيير يؤثر على تشغيل هذه التجهيزات وتقديم هذه الخدمات ويجب أن يعرف أي قيود أو

مخاطر في المجال الجوي من المحتمل أن تؤثر على الرحلات الجوية . وفي حين يمكن في آل الأوقات تقريبا تقديم هذه المعلومات قبل

الاقلاع الا أنها يجب، في بعض الحالات، تقديمها خلال الطيران.

تتمثل الفلسفة التي يقوم عليها الملحق الخامس عشر ، المنبثق عن المادة 28 من اتفاقية الطيران المدني الدولي، في أن آل دولة مسؤولة عن

أن توفر للجهات المعنية بالطيران المدني أي أو آل معلومات ملائمة أو مطلوبة لتشغيل الطائرات العاملة في الطيران المدني الدولي داخل

اقليمها، وفي المناطق خارج اقليمها التي تكون فيها الدولة مسؤولة عن مراقبة الحرآة الجوية أو لديها مسؤوليات أخرى .

قد تتفاوت المعلومات التي تعالجها خدمة معلومات الطيران تفاوتا آبيرا من حيث مدة سريانها. وعلى سبيل المثال، قد تظل المعلومات

المتعلقة بالمطارات وتجهيزاتها سارية لسنوات عديدة بينما لا تسري التغييرات في توافر تلك التجهيزات (بسبب البناء أو الاصلاح مثلا) الا

لفترة قصيرة نسبيا. وقد تكون المعلومات سارية لوقت قصير بحيث يكون أياما أو ساعات .

 

الملحق السادس عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

حماية البيئة (المجلدان الأول والثاني)

ئة من آثار ضوضاء الطائرات وانبعاثات محرآات الطائرات . ولم يكن 􀑧 ة البي 􀑧 ي ) حماي 􀑧 دان الأول والثان 􀑧 ر (المجل 􀑧 ادس عش 􀑧 ق الس 􀑧 ناول الملح 􀑧 يت

أحد يفكر في هذين الموضوعين تقريبا عند التوقيع على اتفاقية شيكاغو.

جيج المراوح، وهي تدور 􀑧 ى ض 􀑧 ئذ عل 􀑧 ر حين 􀑧 ت تقتص 􀑧 نها آان 􀑧 ى، ولك 􀑧 او الأول 􀑧 نوات الايك 􀑧 لال س 􀑧 ل خ 􀑧 ق بالفع 􀑧 ث ار قل 􀑧 رات م 􀑧 اء الطائ 􀑧 ت ضوض 􀑧 آان

وت . وزاد هذا القلق عند ادخال الجيل الأول من الطائرات النفاثة في أوائل الستينات . وازداد بتزايد اعداد 􀑧 رعة الص 􀑧 ن س 􀑧 ريبة م 􀑧 رعات ق 􀑧 بس

هذا النوع من الطائرات المستخدمة في الرحلات الدولية.

وترتبط ضوضاء الطائرات النفاثة ، بين أمور أخرى، بقدرة المحرآات التي تدفعها في الجو . وتقل الضوضاء بتقليل القدرة، ولكن يجوز أن

يؤثر اتخاذ مثل هذا الاجراء على سلامة الطائرات النفاثة.

رف بجدية مشكلة الضوضاء بالقرب من المطارات، وآلفت مجلس الايكاو 􀑧 رارا يعت 􀑧 او ق 􀑧 ية للايك 􀑧 ية العموم 􀑧 تمدت الجمع 􀑧 ام 1968 ، اع 􀑧 ي ع 􀑧 وف

بأن يضع المواصفات الدولية والمواد الارشادية ذات الصلة لمراقبة ضوضاء الطائرات.

لة بنشاط الطيران . ووضع هذا القرار على 􀑧 رة ذات الص 􀑧 ية المض 􀑧 ار البيئ 􀑧 رف بالآث 􀑧 ر اعت 􀑧 رارا آخ 􀑧 ية ق 􀑧 ية العموم 􀑧 تمدت الجمع 􀑧 ي 1971 ، اع 􀑧 وف

يه نمو الطيران المدني الدولي بحيث يعود بالنفع على سكان العالم وأن يحقق أقصى قدر من المواءمة بين النمو 􀑧 ؤولية توج 􀑧 او مس 􀑧 ق الايك 􀑧 عات

الآمن المنظم للطيران المدني وبين نوعية البيئة البشرية.

 

الملحق السابع عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

الأمن  حماية الطيران المدني الدولي

من أفعال التدخل غير المشروع

عقدت الجمعية العمومية للايكاو دورة استثنائية في يونيو 1970 على أثر الزيادة الخطيرة في جرائم العنف التي عرّضت سلامة الطيران

المدني للخطر في أواخ ر الستينات. وفي أحد القرارات الصادرة عن تلك الدورة، طلبت الجمعية العمومية ادراج أحكام في الملاحق الحالية

أو الجديدة لاتفاقية شيكاغو تتناول مشكلة التدخل غير المشروع ولا سيما الاستيلاء غير المشروع على الطائرات . وفي أعقاب الأعمال

1974 القواعد /3/ التي قامت بها لجنة الملاحة الجوية ولجنة النقل الجوي و اللجنة المعنية بالتدخل غير المشروع، اعتمد المجلس في 22

والتوصيات الدولية الخاصة بالأمن، وسماها الملحق السابع عشر  الأمن . ويتضمن هذا الملحق النقاط الأساسية لبرنامج الايكاو لأمن

الطيران المدني، ويهدف الى حماية الطير ان المدني وتجهيزاته من أفعال التدخل غير المشروع. ومما يتسم بأهمية حرجة لمستقبل الطيران

المدني وللمجتمع الدولي بأسره، التدابير التي اتخذتها الايكاو لمنع وقمع جميع أفعال التدخل غير المشروع في الطيران المدني في جميع

أنحاء العالم.

يتناول الملحق السابع عشر أس اسا الجوانب الادارية والتنسيقية والتدابير الفنية لحماية أمن النقل الجوي الدولي، وهو يقتضي أن تضع آل

دولة متعاقدة برنامجا خاصا بها لأمن الطيران المدني، تدمج فيه التدابير الأمنية الاضافية التي تقترحها الهيئات المختصة الأخرى .

ان هذا الملحق السابع عشر يهدف أيض ا الى تنسيق نشاطات المشارآين المختصين ببرامج الأمن . فمن الأمور التي لا جدال فيها أن

شرآات الطيران هي الجهة المسؤولة أساسا عن رآابها وممتلكاتها وايراداته ا، ولذا يجب أن تتأآد الدول من أن الناقلين الجويين يضعون

ويطبقون برامج أمنية تكميلية وفعالة ومتوافقة مع برامج أمن المطارات التي يشغلون منها رحلاتهم الجوية .

 

الملحق الثامن عشر

باتفاقية الطيران المدني الدولي

النقل الآمن للبضائع الخطرة بطريق الجو

ان أآثر من نصف البضائع التي تنقل بمختلف وسائل النقل في أنحاء العالم خطرة – فهي اما متفجر ة أو أآالة أو قابلة للاشتعال أو سامة أو

مشعة. وتعتبر هذه البضائع الخطرة أساسية بالنسبة الى نشاطات عالمية متعددة في مجالات الصناعة والتجارة والطب والأبحاث. آما أن

نقل الكثير منها يتم بطريق الجو للانتفاع بمزايا النقل الجوي .

وتعترف الايكاو بأهمية هذا النوع من البضائع ، ولذا اتخذت الخطوات اللازمة لضمان نقلها بطريقة آمنة . وقد تم ذلك باعتمادها الملحق

الثامن عشر، بالاضافة الى وثيقة أخرى ذات صلة بالموضوع عنوانها "التعليمات الفنية بشأن النقل الآمن للبضائع الخطرة بطريق الجو ".

ولقد وضعت مجموعات أخرى من القواعد التي تنظم نقل البضائع الخطرة بالجو، ولكنها لم تطبق على الصعيد الدولي، أو آانت هذه

القواعد صعبة التطبيق دوليا، بالاضافة الى أنها لم تكن تتمشى مع القواعد النظيرة لوسائل النقل الأخرى .

ويحدد الملحق الثامن عشر قواعد قياسية عامة والتوصيات التي تهدف الى تأمين نقل البضائع الخطرة . آما أنه يحتوي على نصوص ثابتة

لا تتطلب سوى القليل من التعديلات باستخ دام الطريقة العادية لتعديل الملاحق . ويلزم الملحق الثامن عشر الدول المتعاقدة بأحكام

"التعليمات الفنية" التي تشتمل على التعليمات التفصيلية المتعددة الخاصة بالمناولة السليمة للبضائع الخطرة، وهي تحتاج الى تعديلات

متكررة لتحديثها تبعا للتطورات التي تطرأ في مجالات الكيمياء والتصينع وصناعة التغليف. ولقد وضع مجلس الايكاو اجراء خاصا

لغرض تنقيح واعادة طبع التعليمات الفنية بانتظام بقصد مواآبة المنتجات الجديدة والتقدم التكنولوجي .

وقد وضع فريق خبراء تكون في 1976 شروط الايكاو المتعلقة بالبضائع الخطرة . ولا يزال هؤلاء الخبراء يجتمعون ويوصون بالتنقيحات

اللازمة للتعليمات الفنية. آما أنهم يراعون بقدر الامكان تمشى التعليمات الفنية مع التوصيات الصادرة عن لجنة الأمم المتحدة للخبراء

المعنيين بنقل البضائع الخطرة، والقواعد الصادرة عن الوآالة الدولية للطاقة الذرية . ويؤدي اتباع هذه القواعد الأساسية المشترآة من

جانب جميع وسائط النقل الى تحويل الشحنات في أمان وسلامة فيما بين وسائط النقل الجوي والبحري والبري والسكة الحديد .

وتحدد شروط الايكاو الخاصة بمناولة البضائع الخطرة قائمة محدودة بالمواد التي لا يمكن نقلها بطريقة آمنة في أية ظروف، ويأتي بعد

ذلك بيان تأمين نقل المواد الأخرى أو البضائع ذات الخطورة المحتملة .